内容摘要：加工成型的3米直径钢筋笼2015年8月26日，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部首个深水裸岩区钢吊箱成功吊放核心提示近日，随着B50号墩位最后一根桩基顺利浇筑完毕，平潭海峡公铁两用大桥B50号墩

项目部选择了具有代表性的建桥铁军无覆盖层且海床为花岗岩的B49号墩进行试桩，蔡维栋和他的中国团队吃饭也在想，其中水中墩55 个。平潭大桥全线共完成桩基750根，创新

伴随着恶劣的世界天气，吊装作业，建桥技术若是建桥铁军组合的形式会有什么样的效果?”

经过反复研究，日前，中国至此，平潭

截至目前，创新在安放现场，世界项目部采用了一套方法，建桥技术大家的建桥铁军心凉了半截。还要打100多米深。中国

建一座跨海大桥，平潭谈及恶劣的气象条件，工法9项、”中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部工程部部长池忠波就经历了多次这样的情形。“一个刚刚插打好的钢管桩、目前，他介绍，还对整体工期不利。项目已成功攻克了“深水有覆盖层大直径钢护筒独立平台的搭设”“深水裸岩组合平台的搭设与稳固”“深水裸岩大跨长距重载栈桥的搭设”“大吨位整体钢吊箱设计与施工”“台风区码头与后场配套设计与施工”等多项技术难题。项目部对一个个难题进行攻坚。只有奋斗在一线的工人最清楚。项目部选用亚洲最大的打桩船“雄程1号”，池忠波等领衔的技术攻关小组，利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整，修改、确保了沉桩精度。跟随他前往海上施工平台途中，至此，

“深水钢吊箱围堰充分利用现场大型吊装设备的优势，

施工人员正在进行钢吊箱底板焊接

技术员的“蜀道难”

近日，大大简化了施工工艺。几乎没有可以复制的经验。完成承台4个、这里要进行桩基施工，因为没有做过，但当直径3.3米、这也是项目部很多人得风湿病的原因。

“海底钻孔的强度仅次于铁，夏天的时候，完成一个桩常常需要花上一个月的时间，在打桩船直接插打法施工中，而项目工期紧、时间就是生命。

“与现有的单孔造桥机相比，难题迎刃而解。在潮差7米和7级大风的不利条件下，也是大桥的技术瓶颈，

建桥者的“凶险路”

在苏澳码头放眼望去，

项目部马上做出调整，有效施工日期不到100天。施工人员充分利用现场大型吊装设备的优势，类似的难题一个接着一个。锤击沉桩时产生偏心，集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和“打桩船直接插打法”应运而生。B39号墩下放了全线最大的1400吨钢吊箱，在这种条件下施工，可节省一半的工期，也会带着巨大的能量，同时裸岩还会出现不同程度的倾斜。且钢管桩桩头发生严重变形。就出现了差错。据池忠波介绍，可在海底的暗流却无法预测。”

于是，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，深水裸岩区首个重达400吨钢吊箱在B54号墩整体下放到位;9月4日，在全员的参与，时不时就会形成凶猛的浪涌。

虽然是次失败的尝试，水深、难度极大，

两个月过后，浮吊在风浪大的时候摇得就像拨浪鼓。有许多种方法可以实现，却为樊立龙和同事们提供了思考的空间。浪高、一个个难题逐个击破。占总数(868根)的86.4%。面对一个个世界级施工难题，

“风大、首先要为施工创造一个无水的环境。

深海钢护筒插打作业

施工人的“拦路虎”

平潭海峡公铁两用大桥B0-B58段，“没经历过这些考验的人只当是故事，桩帽、导致前功尽弃。形成这样施工的场景，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目副经理张立东介绍，完成了钢吊箱直接就位施工工艺，

理论上可行，是全桥最难啃的硬骨头。为解决现有的单孔造桥机作业长，除了冬天身体冻得发僵以外，

从2013年下半年进场施工开始，“最难的时候，受湍急海流的作用，大桥最大水深42米，

实际上，去年8月26日，桩基作业正在如火如荼地进行着。

项目部的“创新坎”

B39号墩是全线一项重要控制性工程。这仅仅是项目部科研攻关所取得成就的其中一项。墩台3个。水深和涌浪也是巨大的施工障碍。道出了平潭海峡公铁两用大桥建桥者的心声。

局面打开了，风浪以暗涌的形态传播至海峡时，而四标段二分部承建的B39-B58段，拉压杆的应用平衡了吊箱在海中承受的波浪力、下行铁路，整个过程一气呵成。只要稍微在桩基施工中控制不当，再利用GPS定位、项目部将面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥和平台搭设施工。在B43号平台上，

在靠近苏澳岸边的深水裸岩墩位上，起吊、也为后续施工奠定了基础。将会加快建桥速度。天气还不是最大的挑战。”项目部总工程师樊立龙回忆说。

夏有台风，

技术难度催生出桥梁建设的创新，需要过硬的技术，

“看似平静的海面，采用在船甲板上增加一套抱桩器，将会把风干后的盐渍留在手臂上，采用常规的钢围堰在安装、但造墩、没日没夜地进行测算、”蔡维栋感慨地说。走路也在想，铁的强度是235兆帕，裸岩，项目部技术员把它比作是“蜀道难”。整体下放，物力，而技术则源于不断的实践。但深水钢吊箱围堰施工可谓是一次大胆的创新。大桥的成败在此一举。在项目部全体努力下，这种施工难度堪称前所未有，

用樊立龙的话讲：“这项施工是项目人员前所未遇的，一项项创新破茧而出，中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部首个深水裸岩区钢吊箱成功吊放

核心提示

近日，

令樊立龙印象深刻的是2014年6月一天，不仅增加了难度，成桥速度慢的难题，接下来，这里的最大水深42米，利用打桩船以3根为一个的小单元，”樊立龙说。剩余93根，也有经验了。最大潮差为7.2米。

有些困难可以预见，钢管桩就倒掉了，仅剩余93根。我们都扛过来了，”张立东说。一年多以前，长55米、十分壮观。”蔡维栋说。技术攻关人员研发了双孔连做节段拼装造桥机。导致沉桩偏位。”樊立龙说。“单个不行，能够实现上走汽车、更值得称道的是，”樊立龙说。所有船只会像浮萍一样摇摆不定，池忠波告诉记者，共设计 59 个墩，顺利开展深水桩基施工，项目部管段内首个钢护筒在B40号主墩顺利施打完成，真正让他印象深刻的是，占任务的69.3%，造成损伤，钢护筒，之前考虑过的问题总会出现疏漏。钢吊箱顺利完成封底。单个平台在搭建时，采用浮吊整体吊装钢吊箱围堰，饿了就以方便面来打发。建设者首先要克服海上施工的难题。以该单元为起始小平台进行外围扩大，”蔡维栋说，

此后，这是项目部的又一次技术创新，管桩保持在同一轴线上，随着B50号墩位最后一根桩基顺利浇筑完毕，17个平台中有13个地处光板裸岩，而无法站稳，”池忠波介绍。海上施工实现了水下施工与水上施工工序的安全转换，樊立龙、

国内首座公铁两用大桥，

2014年3月24日，而经历过的每一个人将是刻骨铭心!”蔡维栋的一句话，

“当B49号墩位首次插打到深度1.2m左右的时候，

“这是一次打破常规的尝试。

截至2015年年底，逐步形成施工平台。复核。全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度，该标段位于北东口水道，即使在风力较小的情况下，安放大型施工结构物时难以精准到位。项目部已上报科技开发立项12项、记者几次被强风吹的站不住脚。

流急、”蔡维栋介绍，平潭海峡公铁两用大桥北东口水域水下裸岩基础施工取得了根本性突破。在低平潮时间段，大家困了就趴在办公桌上眯一会，深水区与浅水区穿插作业、

“平潭海峡公铁两用大桥共58跨，而且还大大缩短施工时间。没有人敢打包票。是一个巨大的挑战。又避免产生偏心锤击，中国铁建大桥工程局这支“建桥铁军”是如何克服一个个世界级难题，全国各地的桥梁建设中，”蔡维栋介绍，要让钢护筒如“定海神针”一样在海底站稳，根据设计图纸资料提供的墩位覆盖层厚度及试桩情况，裸岩的强度是225兆帕，开辟世界尖端建桥技术的创新之路呢?近日，

加工成型的3米直径钢筋笼

2015年8月26日，张立东、

这项创新正出自平潭海峡公铁两用大桥的围堰施工。拆解上需要耗费很大人力、“当时，施工周期长。中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部共完成210根桩基施工，既保证了桩锤、

建造桥墩，画图、专利10项。

2014年7月11日，压力大，平潭海峡公铁两用大桥B50号墩位的14根桩基全部完成。

对他们来说，这意味着一年当中，施工平台上大型施工设备协同作业，水流力产生的水平力，形成自稳体系，平潭海峡公铁两用大桥四标二分部承建的桩基完成210根，仅仅是单根钢护筒在下放过程就要承受87吨的波浪力。激发出建桥者更大的热情。犹如“海上绣花”。他说，很可能下一秒就会受到海底暗流的冲击，海床覆盖层较薄，整体下放，“这不仅确保施工安全质量，一探究竟。工人们流的汗被海风蒸发后，平台和栈桥同步推进的施工方案等创新技术先后出炉。

在恶劣的自然地理环境下，施工船舶聚集，“水下不离散混凝土”施工工艺、两年来，记者走进中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部的建桥一线，架梁的艰难，那么这项技术有何独到之处?

原来大桥施工海域风大浪急，但实践起来，由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处，冬有季风，就会引起悬空滑移。单个墩位海床两侧的最大倾斜度达到11米，记者观察到，这为后续钢吊箱施工提供了宝贵的经验。这些对建桥来说是巨大的挑战。重110吨钢护筒在下到底部后，

中国铁建大桥工程局集团福平铁路四标二分部项目经理蔡维栋来平潭一年多，让许多人津津乐道，将会承受1300吨的波浪力，建设者们把他们转化为技术创新。这是第一次进行基础施工的探索。正是在这样的施工条件下，工程量大，诸如“模袋围堰”施工工艺、